Группа транспортных специалистов из Англии посетила Москву со специальным визитом – их целью было знакомство с работой различных транспортных систем Москвы.
Группу составляли не просто туристы – все участники поездки – бывшие или действующие руководители и управленцы различных английских транспортных систем, специалисты в области городского транспорта, в частности, лидер группы - Эндрю Брэддок (Andrew Braddock) – независимый транспортный консультант, Стив Кернс (Steave Kearns) – менеджер компании «Транспорт для Лондона», Бриан Кинг (Brian King) – управляющий директор Трент-Бартоновской автобусной компании, Боб Майр (Bob Muir) – управляющий менеджер компани «Юнайтед Кингдом трам», Тим Стаббс (Tim Stubbs) – глава Роттерхаймской троллейбусной группы, Робин Орбелл (Robert Orbell) – управляющий директор автобусной компании «Вест Грейхаунд» и другие.
Прием в Москве был организован силами сотрудников издательства «Железнодорожное Дело», которое, в частности, выпускает альманах «Бугель» о городском транспорте.
В ходе визита гости осмотрели несколько предприятий Мосгортранса - Краснопресненское трамвайное депо, 14-й автобусный парк, Трамвайно-ремонтный завод и коллекцию музея городского транспорта.
Не успели предприятия пассажирского транспорта опомниться от финансовых проблем, связанных с последствиями реформ начала 1990-х годов – переводом городского транспорта на баланс небогатых местных бюджетов и необходимостью бесплатного обслуживания льготных категорий граждан, как на них обрушилась новая опасность – на этот раз со стороны строительных фирм и корпораций.
За последний год цены на квартиры, офисы и другую недвижимость в крупных городах России возросли более чем в два раза. Резкий скачок цен на недвижимость обусловил увеличение темпов строительства новых домов, торговых и офисных центров. При этом под застройку стали отдаваться территории не только на окраинах городов, но и в их центре – зачастую без учёта ущерба, наносимого исторической застройке города.
Так как в центральных или близких к центру районах свободные территории под застройку практически отсутствуют, новые объекты недвижимости стали возводиться на месте старых аварийных домов и выводимых из центра города промышленных предприятий. К числу последних нередко относят и предприятия, обслуживающие транспортную сферу.
В погоне за «лакомым кусочком» – территориями парков, депо и АТП, расположенных в привлекательных для коммерческой застройки местах, богатые строительные корпорации во многих городах России и ближнего зарубежья продвигают идею выноса «экологически грязных» предприятий общественного транспорта на окраины города. Иногда речь идёт не о переносе, а о закрытии парков и депо – в основном это относится к тем городам, где система городского транспорта близка к разрушению, и закрытие того или иного предприятия уже не окажет существенного влияния на функционирование городской инфраструктуры.
Руководители транспортных предприятий зачастую просто не имеют права голоса: какие-либо финансовые рычаги для давления на администрацию города у них, в отличие от владельцев строительных фирм, отсутствуют. К словам об ухудшении транспортного обслуживания города чиновники, как показывает практика, прислушиваются не всегда.
Рассмотрим положительные и отрицательные стороны выноса предприятий общественного транспорта из центра города на окраину. Возьмём идеальную ситуацию, когда в качестве компенсации предприятию предоставляется территория, которая по площади равна или немного больше прежней, а новые производственные корпуса и вся инфраструктура предприятия возводятся на средства фирмы-инвестора или администрации города.
Из положительных моментов можно отметить обновление основных фондов предприятия – в течение нескольких лет не нужно будет вкладывать средства в ремонт корпусов и обновление оборудования – при условии, что было приобретено новое оборудование, а не перевезено старое с закрытой площадки.
Теперь о недостатках, связанных с переносом транспортных предприятий на новую площадку. При нерациональном расположении («на отшибе») новый парк или депо может столкнуться с дефицитом кадров и увеличением эксплуатационных расходов. Первое связано с тем, что не всем сотрудникам предприятия будет удобно добираться на новую работу, второе – с увеличением нулевых (парковых) рейсов подвижного состава. Если расположение новой площадки довольно выгодно – рядом находятся крупные жилые массивы и обслуживаемые предприятием маршрутные линии, то перенос парка или депо пойдёт только на пользу – но это, напомним, возможно лишь при условии выделения предприятию новой территории и необходимых средств на строительные работы, чего чаще всего не происходит.
На данный момент «эпидемия» переносов и закрытий транспортных предприятий «захватила» Москву, Санкт-Петербург, Ярославль, Киев, Харьков, Минск, печально известный Воронеж, а также другие города России и ближнего зарубежья. Как мы можем судить по публикациям в прессе, а также отзывам сотрудников транспортных предприятий и пассажиров, в большинстве упомянутых городов транспортное обслуживание населения после закрытия или переноса парков и депо только ухудшилось.
Кроме того, стоит обратить внимание ещё на одну проблему – принудительное акционирование транспортных предприятий, принадлежащих государству или муниципалитету, с последующей продажей акций на аукционе. Зачастую их покупателями являются фирмы и частные лица, не заинтересованные в продолжении работы предприятия в транспортной сфере. Предприятия ликвидируются, а на их территории появляются новые жилые массивы, торговые центры или автостоянки. Фактически государство или муниципалитеты избавляются от социально важного объекта как от ненужного им «груза» и не предоставляют взамен никакой гарантии, что транспортное обслуживание жителей населённого пункта или региона останется на прежнем уровне.
В связи с приведёнными выше проблемами стоит поднять вопрос об ответственности властей всех уровней перед избирателями. Мобильность городского населения России за последние 15 лет серьёзно возросла, доступность общественного транспорта же значительно снизилась. Вопросу поддержки и развития пассажирского транспорта нужно уделить внимание на государственном уровне наравне с приоритетными национальными проектами, однако он оставлен на откуп муниципальным образованиям и зачастую финансируется по остаточному принципу. В некоторых населённых пунктах России и бывшего СССР, особенно в закавказских республиках, пассажирский транспорт либо присутствует чисто номинально, либо отсутствует вообще.
12 и 13 мая закрывается движение трамваев по Чертановской улице
12 мая
Транспорт в России
10.05.2007 19:43
Только 12 и 13 мая 2007 года в связи с производством работ по укладке «резиновых» переездов изменяются маршруты трамвая:
№ 1 - отменяется
№ 16 - укорачивается до Балаклавского проспекта вместо Улицы Академика Янгеля;
Одновременно организуется компенсирующий маршрут автобуса № 001Улица Академика Янгеля - Нахимовский проспект с трассой по Чертановской улице, Симферопольскому бульвару, далее по кольцу (одностороннее движение): Нахимовский проспект, Варшавское шоссе, Болотниковская улица. Отметим, что это уже третьи выходные в этом году, когда трамвай на Чертановской улице заменяется автобусом. В этот раз схема движения маршрутов аналогична той, которая действовала 29 и 30 апреля.
Билетные киоски будут работать дольше
1 мая
Дмитрий Абушкин
06.05.2007 15:21
Как сообщает пресс-служба ГУП "Мосгортранс", с 1 мая 2007 года увеличивает время работы пунктов реализации проездных билетов этого предприятия. Киоски по продаже проездных билетов будут обслуживать пассажиров с 7:00 до 22:00.
К сожалению, киоски по-прежнему остаются одним из основных мест продажи билетов. О введении автоматов, которые могли бы работать круглосуточно, ничего не сообщается.