ВМЗ-62151 - первый отечественный сочленённый троллейбус низкопольного типа. Разработка этой модели специалистами ОАО "Транс-Альфа" началась около года назад. При её создании были учтены все современные требования, в результате чего машина получилась удачной как для пассажиров, так и с точки зрения эксплуатационщиков.

Первый экземпляр, построенный в конце прошлого года, оснастили асинхронным приводом переменного тока с транзисторно-импульсным преобразователем, немецким узлом сочленения, антиблокировочной системой тормозов (АБС), электронными маршрутоуказателями. Кабина оборудована кондиционером и элекронной системой, показывающей скорость движения, силу тока и напряжение в контактной сети. Салон рассчитан на 165 человек. В салоне, напротив второй двери имеется накопительная площадка с местами для маломобильных пассажиров или для перевозки детских колясок. Для удобства троллейбус оборудован выдвижной аппарелью.

В начале этого года модель №62151 поступила в Москву. В конце января троллейбус можно было видеть на выставке ЭкспоТрансАльянс-2006, прошедшей на ВВЦ. По её окончании машина была передана в 6-й троллейбусный парк для прохождения сертификационных испытаний.

По их окончании троллейбус был допущен к пассажирской эксплуатации. Ему присвоили парковый номер 6000. 22 июля первый российский сочленённый низкопольный троллейбус вышел на 73-й маршрут.

ВМЗ-62151 на Алтуфьевском шоссе
Олег Иванов, 22.07.2006

Как и все другие троллейбусы Москвы он оборудован турникетом. Заметим, что создание и внедрение низокопольного подвижного состава во всем мире происходит не только для удобства входа и выхода, но и для ускорения посадки и высадки пассажиров. Здесь же мы опять можем наблюдать лишь очередь на посадку, что сводит на нет все усилия создателей троллейбуса.

Очередь на посадку в переднюю дверь (ВМЗ-62151)
Олег Иванов, 22.07.2006

Есть вероятность того, что вслед за первым экземпляром Москва закупит в ближайшее время несколько таких же троллейбусов.

С 17 июля 2006 года в целях улучшения ориентирования пассажиров маршруту троллейбуса № 71к Каширское шоссе, 148 - Станция метро «Каширская» присваивается новый номер - 67к. Режим работы по будням с 6 до 21 - сохраняется.

В воскресенье 9 июля, в день финального матча Чемпионата мира по футболу, метрополитен будет работать до 2-х часов ночи. Если в матче будет назначено дополнительное время и серия пенальти, то окончится он около 1:40 по московскому времени.

Скорее всего, также будет продлена работа трамваев, троллейбусов и автобусов на некоторых маршрутах "Мосгортранса".

Отметим также, что это будет первое продление работы общественного транспорта в Москве, не связанное с государственными или религиозными праздниками: ранее это делалось только на Новый Год, Рождество и Пасху.

С 1 июля в СМИ появились сообщения об эксперименте по отключению турникетов на нескольких маршрутах "Мосгортранса". "Финансовые известия" обещали, что 10 маршрутов наземного транспорта две недели будут ездить с отключенными турникетами. При этом валидаторы в салонах должны работать.

Как удалось уточнить в пресс-центре "Мосгортранса", на самом деле таких маршрутов будет всего три, причем номера их специально держатся в секрете, чтобы, как утверждается, "не нарушить чистоту эксперимента". Собственно, отличие экспериментальных маршрутов от обычных - только отсутствие турникета. Вход пассажиров по-прежнему осуществляется в переднюю дверь, где они могут провалидировать свой билет.

На одном из транспортных интернет-форумов уже высказывались версии, что одним из опытных маршрутов стал автобус №623. На этом маршруте были замечены автобусы с отключенным турникетом, однако попадались машины и с полным комплектом АСКП.

Также отключенный турникет попался нашим корреспондентам в троллейбусе №63 и в трамвае №23. Если бы не заранее объявленный в прессе эксперимент, можно было бы списать это на случайность, так две недели назад без турникета следовал один из последних рейсов трамвая №27, впрочем, не работал и валидатор. А на некоторых автобусных маршрутах попадаются машины и вовсе не оборудованные АСКП или только с валидатором, например, автобусы с учебной кабиной.

Однако и на форуме "Транспорта в России" появились сведения о том, что именно номера 23, 63 и 623 выбраны для исследования.

Кроме того, как утверждают очевидцы, "эксперименту" подверглись только по несколько машин на каждом из этих маршрутов. Здесь вспоминается ещё один эксперимент: с двумя турникетами на одном трамвае 10-го маршрута, у передней и задней двери. Не на всём маршруте, а на одном вагоне. Любой начинающий маркетолог может рассказать, почему такие акции способны только провалить идею, но никак не доказать её полезность.

В нынешнем эксперименте никакого дополнительного персонала в салоне не предусмотрено. Также на этих маршрутах не планируется усиление работы контролеров. Для пассажиров не подготовлено никаких объявлений, ни бумажных, ни по громкой связи. Есть все основания полагать, что при такой организации "эксперимента" - его цель доказать невозможность отключения турникетов в транспорте Москвы, а вовсе не отключить их, как утверждается в СМИ.

Во-первых, подобный результат прогнозируется нами потому, что изначально при введении АСКП не было сделано упора на то, что валидатор – это электронный компостер, то есть билет в нем необходимо регистрировать для факта оплаты проезда, а не для физического попадания в салон. Соответственно, было бы странно надеяться, что за короткое время пассажиры нескольких маршрутов без подсказки догадаются, что участвуют в эксперименте, а не просто едут в машине со сломанным турникетом. Если бы была организована соответствующая информационная поддержка - объявления в салонах, на остановках, а также введены дополнительные наряды контролеров, можно было бы говорить об испытании новой системы оплаты проезда: валидатор в качестве электронного компостера и жесткий контроль.

Во-вторых, более корректным было бы проведение эксперимента с установкой нескольких валидаторов в салоне транспортного средства. Таким образом, можно было бы организовать вход во все двери. Скорость посадки тем самым повысилась бы, а наземный транспорт мог бы вернуть себе немного привлекательности, которую он растерял с увеличением времени посадки при внедрении АСКП.

В нынешнем же виде экспериментальные маршруты сохраняют для пассажира всю непривлекательность турникетов: вход в одну дверь вместо трех-четырех, и к тому же приносят заведомо меньший доход перевозчику.

По словам пресс-секретаря ГУП "Мосгортранс" Ольги Терно, инициатором этого исследования выступил новый генеральный директор Петр Валерьевич Иванов. Предполагается, что это лишь первый в серии экспериментов с АСКП.

Будем надеяться, что это на самом деле так, и последующие будут организованы с целью действительно испытать новые способы сбора проездной платы, а не доказать эффективность АСКП в ее нынешнем виде.